1.什么是城市经济带[1]
2.城市经济带的理论渊源[2]
在理论上，城市经济带的内涵界定属于城市群理论范畴之内。城市群理论的研究源于欧美，在国外的文献研究中，从1910年美国学者库恩最初提出都市地区的概念，到1915年英国学者帕特里克·格内斯提出组合城市的定义，以及20世纪30年代，英国学者弗塞特提出城镇密集区的概念，迄今为止，国际上比较公认的，也是最先明确提出城市群概念的是法国地理学家戈特曼。1957年法国地理学家戈特曼提出了最初的城市群概念Megalopolis。戈特曼把美国东北部沿海地区的城市密集区域用原意为巨大城市邦的希腊语Megalopolis来命名，用以说明这一北起波士顿、南至华盛顿，由纽约、普罗维登斯，哈特福德、费城、巴尔的摩等一系列大城市组成的功能性地域，在这一地域，城市沿主要交通干线连绵分布，城市之间联系密切，产业高度集聚，形成主轴长 600公里，人口3000万的城市密集分布地带。
在戈特曼对于城市群概念的表述中运用两个指标来界定Megalopolis，即，较大的总人口规模和高密度的人口分布。首先，戈特曼将城市群的总人口规模下限定为2500万人；第二，戈特曼认为城市群的人口密度至少应达250人/平方公里，核心区密度应更高。此外，戈特曼还指出了城市群应具有高稠密的城镇基础设施和高效率网络流通体系的鲜明特征。他认为，随着城市化的发展，城市将会沿着主要交通干道不断延伸。也就是说，城市交通干道越发达，城市会不断演化成为一个巨大的社会经济组合体，而周边的城市群体是一个连续性很强的以内部作用为主、多中心的云状结构，他同时指出“城市核”是比较明显的，“城市带”则在外形上是比较模糊的。
由于我国是发展中国家，城市化水平相对滞后，因此，在国内对城市群的理论研究中，基本上是继承了国外对城市群的概念界定，并且，在此基础上逐渐衍生出对“大都市圈”、“经济带”的研究。国内学者是在上个世纪90年代初开始推广大都市圈理论的，我国城市地理学家周一星先生对城市群的概念提出得比较早。他认为，将我国沿海地区出现的城市群与西方大都市连绵带和相类似的新型城市群空间组织形式相比较，都可以称之为大都市城市群或都市连绵区(简称MIR)。他认为MIR是“以若干城市为核心，大城市与周围地区保持强烈交互作用和密切社会联系，沿一条或多条交通走廊分布的巨型城乡一体化区域”。
此外，我国学者周起业、刘再兴等人在《区域经济学》一书中认为，大都市圈是“按经济中心来组织管理地区经济，即以大城市为依托，有计划地发展中小城镇，在各大城市周围形成若干以中小城市为主的中小型经济中心。通过它们使大城市同中小城镇和农村相联系，大中小城市与其分别联系着的农村相交织，组成了全国的经济网络。经济网络是以大城市为依托，组成大城市经济圈，按大城市经济圈来安排地区生产布局。”高汝熹教授则在“论中国的圈域经济”一文中首先明确了“大都市经济圈”的定义，他认为“大都市经济圈是以经济比较发达的城市为中心，通过经济辐射，带动周围城市和农村，以形成统一的生产和流通经济网络”。此后，复旦大学发展研究院课题组在1993年的研究中也提出“大都市圈，也就是某一城市突破行政区划的局限同它邻区划或外围化的地区形成紧密经济联系的一体化经济区”。
国家计委宏观院出版的《长江地区产业经济与可持续发展》一书把大都市圈定义为“是以经济比较发达并且有较强城市功能的中心城市为核心，同其有经济内在联系和地域相邻的若干周边城镇所覆盖的区域相组成的，其经济吸引力能够达到并能促进相应地区经济发展的最大地域范围。”另外，曾坤先生把城市协作区定义为“以一个特大城市或一组密切相关的大城市为核心并联结周围地域所组织起来的经济协作区”，城市经济协作区“更讲求中心城市的主导功能和辐射作用”。沈立人先生也认为“大都市圈是以大都市为核心，超越原来边界而延伸到邻近地区，不断强化相互的经济，最后形成有机结合甚至一体化的大区域，又称大都市地区或大都市连绵区。”
除此之外，代合治(1998)、薛东前(2000)、周玲强(2000)、姚士谋(2001)也从不同方面探讨了城市群的定义和特征，相对而言，姚士谋给出的定义则比较完整，考虑到了城市群的经济职能、地区空间概念和自然要素等，即，城市带(或称城市群)是在特定的地域范围内具有相当数量的不同性质、类型和等级规模的城市，依托一定的自然环境条件，以一个或两个特大或大城市作为地区经济的核心，借助于现代化的交通工具和综合运输网的通达性以及高度发达的信息网络，发展着城市个体之间的内在联系，共同构成一个相对完整的城市“集合体”。近年来，随着国内对城市群以及都市圈经济研究的发展，出于研究问题的立足点和角度不同，逐渐出现了对“城市经济带”如“长江经济带”、“珠江经济带”、“沿海经济带”、“京广经济带”、“环城经济带”“交通经济带”等相关研究，但是到目前为止，就“经济带”的确切概念而言，学界尚未给出确切的含义，至今对其内涵的认识和理解亦未达到广泛的共识。
3.格特曼对于城市经济带概念的贡献[1]
根据法国地理学家格特曼(Jean C,ottmann，1961)的定义，城市经济带是指由多核心的都市区紧密相连组成的高度城市化与城乡一体化的地域。 格特曼在20世纪卯年代研究美国东北部地区时，对北起波士顿，南至华盛顿，南北绵延约300英里的大城市经济圈域(me~opolilma∞ )进行了较为详尽的描述，在1961年发表的著作中将其称为“城市经济带”(“Ⅸ op0ljs”)。城市经济带的概念米源于希腊语.原意为“特别大的城市”，古希腊确实计划在伯罗奔尼撒半岛(Pel0p0nne Peninsula)建设超大规模城市，但最后只建成名为迈加洛渡利斯(M op0us)的小城市，该城市至今还存在着。
格特曼认为，城市经济带的连续性未必是城市之闻必须在地域上绵延相连， 城市之问应该通过农田、绿地或森林而相互间隔，重要的是城市之间以经济活动的分工与合作为内容，通过网络化的城市之间交通运输及通信进行关联，才是最重要的。
格特曼认为，城市不应该与其郊区有明显的地域界线，城乡之问的发展是一体的，每一个城市通过地域扩展将郊区及外围农村地域整合为大的城市区；城市之间通过各个城市的扩展及城市间相互作用.其相互之间的边界变得模糊，其辐射地区相互重叠，从而构成城市经济带。此外，格特曼还介绍了美国当时正在形成的另外两个城市经济带：一是从芝加哥和五大湖地区到匹丝堡和俄亥俄河地区的城市经济带；二是加利福尼亚沿岸从旧金山湾到盛地亚哥的城市经济带。许多城市地理学家对于城市经济带的概念进行了进一步研究，并将研究视野扩展到国际范围，有的学者对于日本太平洋沿岸的东京—— 横滨—— 大阪城市经济带进行了研究。
4.城市经济带形成与发展的条件[1]
1.区域与区位条件
城市的形成主要是由于人类社会经济交往活动，社会经济交往频繁的区位也是城市容易形成的区位，城市带是城市发展的较高阶段，因而其区位特征也反映这一特征。这一区位必须具备容易进行交往的特征，在空间上表现为地理走廊区域、沿海地带、沿江地带等。由于城市经济带巨大的经济集聚和扩散功能，它必须具备较大的经济辐射腹地和对象区域，包括大陆运输辐射腹地、水运航线辐射区、空运航线辐射区等，其范围包括国内大区、全国、大洲以至于全球。
2.历史条件
分析城市经济带形成发展的历史主要包括以下几个方面：(1)考证核心城市、城市闯交通线、城市群等形成与发展过程及其空间轨迹；(2)分析影响上述发展过程的历史因素；(3)分析城市经济带形成历史过程的具体内在机制；(4)判断城市发展的历史阶段；(5)评价历史过程对城市经济带未来发展的影响。
3.资源与环境条件
城市经济带是多个城市密集分布于相对集中的地区，其社会经济活动会消耗大量多种多样的自然资源，尤其是土地、水、生物、矿产等资源，本区以及近邻地区资源贮存种类、规模、质量、可开发利用程度等，对于城市带的可持续发展有着至关重要的意义；城市密集分布的另一重大问题就是造成对自然生态系统的重大改变.形成人工—— 自然复合生态系统，城市群区过分集中、超大规模和较快节奏的生产及生活代谢过程，对生态系统环境的净化与自我恢复造成巨大压力，如何进行生态环境保护与建设，是城市经济带发展过程中必然面临的问题。
4.人口条件
必须具备一定数量的、可以相对自由流动的人口。尽管全球人口总量处于过剩状态。但是， 区域间对人口的吸引性竞争和人口流动性的限制，会使人口条件对具体区域城市经济带的形成产生影响。
5.经济条件
从总体上说，区域经济发展水平是制约城市经济带发展的基本经济因素；经济要素的投入，尤其是来自区域外部的资金、人才、技术投人.是城市经济带发展至关重要的驱动力；区域内部城市产业、居民对经济投入要素和终端产品的需求，是城市经济带发展的拉动力；发展具有经济技术比较优势的产业.是城市经济带在竞争中发展的必然选择。
6.区域背景支持
城市经济带的形成是在与国际、国内社会经济活动的密切交流与协作中形成与发展的，因而需要一个稳定、开放、台作的国际社会政治与经济背景；国家、地区的社会经济政策，对于区域城市化过程有着重大影响，优惠的宏观区域经济政策 往往促进区域范围内城市经济带的形成与发展。
5.城市经济带结构与功能特征[1]
1.城市经济带产业结构特征
现代城市经济带的产业结构主要表现为如下特征：(1)城市经济带内的农业受城市经济、社会、生态需求的强烈影响，并受到城市工业和服务业的渗透，出现农业生产过程程式化、规范化.农业产品标准化、品牌化，农业投入集约化(科技含量、信息含量提高)；农业不仅保持传统提供城市农副产品的功能.而且增加和强化了提供观赏(观赏动物和植物)、环境保护与美化(苗木、花草等)、科研(实验用动植物及其产品)等需要的产品；农业生产过程本身也成为观光和环保产业活动的一部分。(2)城市经济带内的工业由于城市化过程的持续交流、集聚和扩散的作用.出现在经济带的产业竞争与重组，形成一体化工业体系，工业企业出现区域集团化i企业内部出现进一步分工，出现生产、研究开发、销售的带内分工；工业与服务业，尤其与金融、商贸、信息、交通运输的关系进一步密切。(3)服务业迅速发展，并占较大比重，不仅渗透到农业和工业等生产领域，而且服务业各部门自身的相互渗透与相互服务也不断加强；服务业对城市社会生活(社会就业、保险、交往、环保、娱乐、休闲、求知)的服务趋于完善。(4)城市经济带产业结构形成对外开放、内部各产业分工协作的网络化整体。
2.城市经济带空间结构特征
现代城市经济带的空间结构主要表现为如下特征：(1)核心城市不仅依然存在，而且在城市经挤带中的地位有所提高，不同核心城市之间通过竞争与合作，形成整体分工，如形成带内不同的金融、商业、贸易、生产、高等教育、科技研究开发等中心。(2)中小城市成为城市经济带中具有整体功能的专业化分区，如旅游城、工业园、科技城、大学城、商贸城等。(3)城市内部和城市之间的交通、通讯、给排水、供电、供热、供气等城市基础设施形成相互衔接与协调的统一整体，成为保持城市经济带维持与发展的关联网络。(4)城市市区内、城市之间保持相当比例的生态环保用地，布局净化和美化环境的绿色植被、农田以及环保监测与治理设施。(5)城市经济带空间结构形成对外开放，内部由核心、组团、线网、区块相互关联的整体。
3.城市经济带功能特征
从城市经济带发挥作用的内容分析.其功能应具备以下基本特征：(1)高度集聚功能：能够吸引区域的人口和其他经济要素；(2)高度扩散功能：对区域产生强烈的经济辐射作用；(3)高度创新功能：经济技术要素的高度积聚扩散与频繁交流.形成持续的知识与技术创新；(4)高度自组织功能：自身发展演化的规律性.对环境具有适应能力与改造能力；较强的自我完善和修补能力。从城市经济带发挥作用的空间范围分析.其功能特征可以分为区际、区内两个方面：(1)区际功能：通过城市经济带产业结构的优化和空间结构的调整，增强其区际(包括全国、国际、全球)经济竞争力。f2)区内功能：通过经济集聚、交流、扩散功能，带动整个区域经济的发展；通过发展城市基础服务设施.
提高城市社会生活质量，增加城市人口比重，提高区域整体社会效益；通过对城市经济带的环境保护和治理，以及调整整个区域的城市产业和空间结构，减轻局部地域的生态环境压力，促进区域生态效益的提高。
6.城市经济带形成机制[1]
1.动力机制
产业的工业化和后工业化发展是城市经济带形成和发展的首要动力，产业结构升级和转换的过程，要求产业的规模经营、产业要素集聚和扩散，从而推动作为经济活动(尤其是第二、三产业)载体的城市经济医不断成长，向城市空间的高级组织形式(如城市经济带和世界城市区)发展。城市居民在追求经济效益的同时，对于城市社会环境、生态环境质量的追求不断加强，要求城市区域的经济、社会、生态效益综合协调。居民的这种对城市区域综台协调发展的需求成为城市经济区发展的拉动力。
产业发展的推动力和居民生存与全面发展的拉动力的相互作用，加之其它城市与区域发展的竞争作用，共同构成了城市经济带形成与发展的动力机制。
2.传导机制
现代经济的发展伴随着经济活动分工的不断深入，由产业部门闻分工。向部门内分工发展，叉出现企业内部分工的趋势，表现为企业生产、研究开发、销售的分工，在地域空间上表现为城市内部、城市之间、城市与区域经济技术承包联系强度不断加太。内容越来越丰富：现代交通、通讯等承载经济活动联系的设施迅速发展，一方面顺应了经济活动分工不断深化的形式，另～方面又极大地促进了分工的发展。经济活动分工和交通通讯的发展互为表里，共同构成了城市经济带形成与发展的传导机制。
3.调控机制
城市经济区以二、三次产业为主，产业间和各产业内部通过市场关系和经济组织关系形成内部相互作用，向区外高度开放的自组织系统，其发展受到本区以至全球经济运行规律的作用，并直接影响城市经济区的发展 城市经济带的形成与发展直接受其经济活动规律的作用，经济活动的自组织调节构成城市经济带的内在调节者。
虽然区域经济栝动有着越来越强的自调节功能，但它存在着自身的局限性，比如如何协调微观经济活动Lj宏观经济活动，如何处理经济活动与社会、生态的关系等，因此必须进行以区域政府为主体，进行经济活动的外在干预式调节。对于城市经济带的建设，在分析其发展运行规律的基础上，必须进行政府干预凋节，主要方式为制定和实施区域与城市开发政策、产业发展政策等。城市经济区经济活动的内在调节和区域政府的外在调节相互作用，共同构成城市经济带形成与发展的调控机制。
4.保障机制
城市经济区的形成与发展离不开区域以至全球宏观环境的直接与间接支持，主要包括(1)城市的经济吸引和辐射区域在人口流动、资源供给、资金流通、技术与信息传播、城市活动代谢物的处理等方面的支持；(2)区际与国际大环境在社会秩序 国际政治、经济合作与竞争等方面的支持。为取得上述环境的支持.必须进行科学的观察、分析、预测，积极进行区际交流与合作，同时应具备适应和挑战宏观环境的能力和对策，这构成了城市经济带形成与发展的外在保障机制。
同时，城市经济区的发展必须拥有区域相对完善、高效、台理的维护经济活动运行和政府政策执行方面制度和响应措施，这构成了城市经济带形成与发展的内在保障机制。
7.城市经济带形成与发展模式[1]
城市经济带的发睫离不开区域的整体开发与持续发展的作用，根据城市经济带发展与区域整体开发的时——空相互关系，可以将城市经济带的形成与发展概括为点——轴发展模式和沿线发展模式两种。
1.点——轴发展模式
城市经济带的点——轴发展模式主要是指以一个或数个核心城市为生长点，以核心城市之间的交通轴线为主要生长轴，形成密切分工与协作的条带状城市群区的模式。根据城市经济带成长方向，又可分为：(I)沿海向内陆发展模式，以沿海港口城市为依托，沿交通线向内地核心城市延伸，进而形成城市经济带；(2)内陆向沿海发展模式，以内地核心城市为起点，向沿海港口城市发展；(3)沿海—— 内地结合发展模式。根据城市经济带核心城市问的相对关系，又可以分为：(1)主——辅核心成长模式，即以某一个核心城市为主要辐射与集聚核心，以其它城市为辅助核心，带动城市带形成发展的模式；(2)双核心成长模式；(3)多核心成长模式
2.沿线发展模式
城市经济带的沿线发展模式可以描述为，基于利用共同的交通优势区位，受制于共同的自然地理环境.或利用共同的带状分布自然资源，数个城市沿海岸线、湖岸线、河流、谷地、陆地资源带或已有陆地交通线分布，城市数量出少到多，城市规模由小到大，城市问分工与协作关系逐步建立并加强，形成具有整体结构与功能特征的城市经济带。
8.城市经济带建设的技术路线[1]
9.城市经济带建设的技术方法[1]
经济带建设所采取的主要技术方法包括以下几种：
1.对比分析法
以世界范围内现有城市带和国内四大城市经济带为参照，按城市经济带形成与发展的一系列指标，进行对比，主要适用于以下方面：(1)寻求城市经济带形成与发展的共同特点与规律，为经济带建设服务；(2)对比地区与参照地区在具体指标方面的不同，指出其比较优势或不足，为经济带建设的具体内容提供服务；(3)为经济带今后发展方向和应避免的问题提供现实的例证。
2.数值推算法
数值推算法主要用于：(1)地区资源与环境容量的计算；(2)城市经济辐射强度与地域范围的计算；(3)计算参照地区的城市经济指标平均值，将其用于制定本地区城市经济带建设的基本参照指标。
3.实地考察法
本项研究的主要考察手段主要包括：(1)对城市功能区、城市 走廊地带的现场观察、测量、访问；(2)对有关代表性企业的实地捌查、专访；(3)对主要交通线路的沿线观察、访问。
4.专家咨询法
在课题研究的研究方案确定、研究报告撰写内容设汁、研究报告初步结论等方面，针对具体方面和具体阶段的问题，分别向有关专家进行咨询，以球研究过程的科学性和研究结果的可信性。
10.城市经济带的相关概念[2]
一般来说，目前用“城市群”来表达“Megalopolis”含义的在学术界居多。尽管“城市群”、“都市圈”、“都市连绵带”的物理空间布局形态并无太大的区别，但“都市圈”体现了城市间的功能互补，暗含了“首位城市”的概念，圈内城市间只能是“主机一终端”的关系，发展结果不可能是各城市平等协调发展，“都市圈”因此带有行政管理体系的色彩。“都市连绵带”则强调了各城市之间的逐渐过渡，反映了中心城市范围的延伸和功能的辐射，而“城市群”则属于城市等级规模体系，其中的城市与城市群总体之间是“网络一结点”关系，各城市的地位平等、功能互补，也最容易促成“共赢”，也更符合戈特曼的 “Megalopolis”原意。此外，把戈特曼的理论首次引入中国的华东师范大学城市和区域发展研究所所长宁越敏教授指出，“都市带”和“都市区”所反映的城市群形成的动力机制也是不同的。“都市带”的形成是靠大都市带动的，整个区域由核心城市扩散、连接而成，举例来说，波士华城市群中，波士顿和纽约这两个城市的界限就是彼此交融相当模糊的。“都市区”则反映了一种自上而下的发展，像“长三角”地区的江苏、浙江一带，县域经济发达，尽管各地和周边大城市的关系都非常密切，但仍然是以县(级)市为主体的。至于“城市群”与“城市带”，二者在大城市与其周围城市的组合及相互关系方面的表述是一致的，均有城市与城市之间相互联系和资源的配置及大中小城市的功能等级与分工的含义。但由于“带”是指一个狭长区域，强调城市带的“点一轴”的辐射特点；而“群”有一种 “云状”区域的含义，更强调城市群的中心城市对其周围城市的辐射半径，因此，这两个概念也是有所区别的。
其次，就“城市经济带”而言，其特征也在某种程度上不可避免地带有“城市群”的特点。但是，“城市经济带”更强调在其区域内随着经济社会发展，依托某交通网络所形成的城市间经济联系和产业联系的经济特征。从世界范围的城市经济带的形成来看，在人口向城市集中的情况下，越来越多的城市因工业区位等原因在靠河海和铁路沿线等交通方便的地方，如交通干线或支线处迅速崛起，并呈现出一群带状分布的不同城市。譬如，美国在其东北部形成了工业城市经济带，大西洋沿岸和河口地区也形成了人口密集的城市经济带。这种带状的城市布局主要受两个因素影响，一是集聚的经济性；二是城际的通达性。“城市经济带”与一般意义的 “城市群”相比，特别强调某产业沿着交通干线布局，点状密集，面状辐射，线状延伸，通过各种现代发达的交通纽带连结起来的经济走廊。它既是人类文明的阶段性产物，又是不可逆转的市场经济现象，更是经济综合竞争能力的展示平台。因此，城市经济发展以经济带布局，其最大的益处就是有利于城市群的产业集群发展。
另外，在一些文献中往往将“经济带”与“产业带”等同使用。例如，“高速公路产业带”又被称为“高速公路经济带”或“高速公路经济走廊”，是指以高速公路为基本走向和主导并向高速公路两侧扩延，由高速公路和沿线一定范围的经济地域(主要指吸引域)包含的产业或经济部门所形成的产业群体相对集中，经济发展高于周边地区和当地平均水平的，具有某种特定结构和功能的开放的带状区域经济系统。但就“城市经济带”与“城市产业带”而言，二者虽有联系，但也存在着区别。“城市产业带”的内涵是建立在“城市经济带”的基础之上的，但其涵义界限要窄于“城市经济带”，它更强调产业集聚、产业集群的突出特点。例如，山东半岛城市带是位于首都城市圈和长江三角洲城市圈之间的一个次级城市带，它以青岛为经济中心城市，以济南为关联中心城市，通过胶济铁路和蓝烟铁路及其支线，将济南、青岛、烟台、威海、日照、东营、潍坊和淄博等八座城市串成一条颇具规模的城市链。在这个大部分由长长的海岸线所围成的区域内，海尔、海信、澳柯玛、双星、青啤、轻骑、小鸭、浪潮、中创、重汽、胜利油田、齐鲁石化等国内知名制造企业，紧紧地附着在这条城市链上，形成了一条蔚为壮观的制造产业带。近年来，随着这条产业带的发展和影响，山东已提出“山东半岛经济圈”、“环黄海经济带”的概念，显示了该城市圈由于制造产业带的带动进一步走向成熟，扩展其经济外延，加强城市圈内联合的趋势，逐渐形成一条沿海地区的经济带。