班轮运输市场是指以班轮运输服务为对象的需求者与供给者的交易关系。班轮运输市场主体之一的需求者(或买者)是货主，班轮运输市场主体之二的供给者(或卖者)是班轮运输公司，或班轮经营者。

班轮运输市场的货物主要是件杂货，包括工业制成品、半成品、生鲜食品、工艺品等。与大宗散货相比，件杂货批量都很小，发、收货人多而分散，不可能像大宗货物那样就一个品种的货物组织整船运输，所以一艘船上必须装载来自不同发货人、运至多个目的港、品种不同的几批货物，这就要求船舶固定船期、固定航线、固定挂靠港。因此，班轮运输适宜于件杂货的运输。与大宗散货相比，件杂货不但批量小、品种杂，而且价值高，这就要求用于班轮运输的船舶不但能承运多个品种的货物，而且还需要有良好的货舱设备以保证货物运输质量，以及需要有较高的设计航速以减少在途资金积压。

班轮运输市场的船舶类型主要有集装箱船、传统杂货船、滚装船、载驳船、冷藏船等。在采用集装箱运输技术以前，用于班轮运输的船舶主要是传统杂货船。由于件杂货具有品种繁多、包装不同、规格不一等特点，货物的装卸效率很低，船舶在港口要停泊很长的时间，这大大影响了船舶的营运效率。而且，在装卸传统的件杂货过程中，船舶越大，装卸难度越大，效率也就越低，这使船舶的大型化受到极大的限制，使班轮运输难以利用船舶的规模经济性。集装箱运输技术的出现以及集装箱船的发展，使件杂货装卸效率大大提高，也为船舶大型化提供了条件。

将班轮运输市场与不定期船运输市场进行比较，可以看出班轮运输市场具有以下一些特点：

(1)班轮运输市场是由一些为数不多而规模较大的航运企业的经营活动构成的。

班轮运输需要有良好的设备、较高的技术水平和营运速度，以适应品种众多的各种货物在运输质量和营运速度方面的特殊需要。为了维持规则的运输、保持一定的发船密度，班轮经营需要有一定规模的船队，因此班轮的单位造价和投资都比不定期船高得多。为了尽量减少船舶在港口的延误，维持正常的班期，班轮公司通常要支付巨额费用来租用专用码头或装卸设备。为了争取和保证稳定的货载，班轮公司往往需要在停靠港及其腹地设立营业分支机构，因此，不得不负担较多的管理费用。由此可见，在班轮运输经营中，从船舶投资到港口费用直至经营管理都需要较多的资金，而且也需要由较大型的班轮运输企业经营。班轮运输市场与由为数众多但规模可大可小的航运企业的经营活动形成的不定期船运输市场相比，显然是属于完全不同的市场结构。也正由于这一点，在班轮运输市场中争夺货源和力图垄断航线的竞争是非常激烈的。但是，由于参与竞争的企业相对较少，企业之间比较容易取得妥协，能够通过一定组织形式的班轮公会达到共同垄断某航线市场的目的。

(2)保持稳定的货源等是班轮运输市场竞争中的突出问题。

班轮是按公布的船期表进行营运的，不管船舶是否满载，也不论货载多少，都必须按时开航，所以除航运市场特别景气外，船舶的舱位利用率通常较低，尤其是对新开辟的班轮航线而言，这种情况更为突出。虽然在货载不足的情况下，航运企业可以采取延长航次周期或减少配船数量的方法来减少损失，但是将不可避免地受到货主的抵制，反而会导致航运企业经营陷入较为困难的处境。所以，保持稳定的货源、争取尽可能多的货源、保证运力的充分利用、努力提高运输服务质量等，便成为班轮运输市场竞争中的突出问题。

(3)改变航线、退出市场的伸缩性小。

班轮是按航线营运的，这要求船舶所有人与货主之间保持密切的联系。为了保持稳定的货源，船舶所有人在较长的经营过程中必须逐渐取得货主的信任，与其建立相互信任关系。这样，即使在营运状况出现不佳的情况下，班轮公司也不会轻易地放弃已有的经营基础，轻率地改变其所经营的班轮航线。

班轮航线的经营与其他航线的连带关系较小，这也是班轮企业经营的特点。班轮运输市场是以航线为单位构成的。在该市场上，为了有效地经营，船舶所有人既要按航线特点建立与之相应的船队，又需在与货主建立密切关系的基础上巩固业已经营的阵地。船舶所有人一旦开辟了一条班轮航线，就需要不断扩大影响，甚至谋求垄断的地位。所以，在一般情况下，班轮企业是不会轻易地改变航线或退出市场的。

(4)竞争是影响班轮运输市场最重要的因素。

经营班轮的船舶所有人一旦把大规模资金投入一定的航线，就应谋求扩大其影响，想方设法排斥竞争对手。经营领域的相对固定性和改变航线的困难性，使班轮的经营具有强烈的排他性质，这导致班轮市场中船舶所有人之间的竞争更加激烈。特别是当运输需求减少或停滞，即班轮市场进入萧条时期时，这种特性表现得尤为突出，此时运价的竞争也更为尖锐。

所谓市场结构，是指某种产品或服务在市场上的竞争状况和竞争程度。在假设买方人数众多的条件下，根据卖方数目和产品差异性两个因素的不同，市场结构分为四类：完全竞争市场、完全垄断市场、垄断性竞争市场和寡头垄断市场。

讨论班轮运输市场结构就必须先介绍一下班轮公会的情况。班轮公会又称班轮航运公会、运价协会、水脚公会，是指在同一航线上经营班轮运输的两家以上船公司，为了避免相互间的激烈竞争，通过制定统一的费率或最低费率以及在经营活动方面签订协议，而组成的联合经营组织。由于班轮公会的成员是由不同国家的船公司所组成，因此，这种卡特尔组织具有国际性质。班轮公会可通过消除内部与外部的竞争，来控制一个既定的运输市场。但是，从班轮公会控制的地理范围来看，大多数班轮公会只控制有限的航线，一般只控制航线的一个方向(进口航线或出口航线)。从总体上讲，由于班轮公会拥有众多的会员，以及公会与公会之间有联系，因此，班轮公会在一段时期内成为班轮运输市场上的主要控制力量。

班轮运输是按航线经营的，一条航线上的班轮服务与另一条航线上的班轮服务连带关系较小，因此每一条班轮航线就形成一个相对独立的运输市场。由于班轮公会是它所在航线上的垄断组织，对航线市场能施加垄断力量，所以班轮运输市场曾长期被班轮公会所垄断。在这种情况下，班轮运输市场属于寡头垄断市场。然而，班轮公会的垄断力量并非一成不变。20世纪80年代以来，由于诸多原因，班轮公会的力量不断被削弱，使班轮运输市场向垄断性竞争的方向发展。但是，这种垄断性竞争的班轮运输市场的结构是不稳定的。进入20世纪90年代后，许多大的班轮公司纷纷组成航运联盟，以求能充分发挥规模经济优势，提高运输服务质量，有效地降低成本。因此，目前班轮运输市场上已经出现少数几家全球联营体控制局面的情况，也就是说，近期班轮运输市场结构的寡头垄断性更高了。

进入20世纪80年代，集装箱化基本完成。集装箱化后，班轮运输不仅实现了货物单元标准化，而且也使运输服务实现了标准化，其结果是使班轮公会面临了严重的挑战。

1.集装箱化削弱了班轮公会组织技术的优势

集装箱运输技术的采用，使传统件杂货运输组织技术大为简化，货物在配积载、装卸、保管等方面都比以前简单，一些新兴的班轮公司与班轮公会船公司所提供的运输服务质量和技术差异在不断缩小。再加上集装箱运输是资金密集型的产业，经营集装箱运输的船公司或者本身就具有较雄厚的经济实力，或者通过联营而增加了经济实力。相比之下，班轮公会在资金方面的优势也不再那样明显，再加上班轮公会的内外措施也不像以前那样有效，班轮公会的垄断力量被大大地削弱了。

2.削弱班轮公会垄断性的力量在不断增强

班轮公会的种种做法引起了发展中国家强烈不满，因此，发展中国家在1972年联合国贸发会议(UNCTAD)上提出了《班轮公会行动守则公约草案》。经过发展中国家的努力，联合国贸发会议于1974年通过了《联合国班轮公会行动守则公约》，公约于1984年生效。该公约规定了4：4：2货载分配原则，即由班轮公会承揽的两国进出口货物中;进口国可以承运40%，出口国也可以承运40%，余下的20%由第三国船公司承运。并对班轮公会的定价政策和其他竞争手段制定了一些限制性条文。

发展中国家为了参与国际海上新秩序的建立，纷纷组建本国船队。特别是亚洲集装箱班轮公司的崛起，使传统的班轮公会面临巨大的竞争压力。

货主协会的发展也增强了大货主抗衡班轮公会的力量。再加上美国、欧盟等一些国家和地区的航运政策向自由化方向发展，给予班轮公会船公司更独立的行动权以及全球联营体的蓬勃发展。以上这些因素使班轮公会进一步分化瓦解，作用减弱。