海铁联运是进出口货物由铁路运到沿海海港直接由船舶运出，或是货物由船舶运输到达沿海海港之后由铁路运出的只需“一次申报、一次查验、一次放行”就可完成整个运输过程的一种运输方式。

1.船公司方面

目前，海铁联运的主体是船公司，船公司积极性的高低决定了联运规模的大小。一方面，内陆出口货物往往是农产品或农副产品，同样一个20英尺箱的重量可能是轻泡箱的四倍，这样船公司不得不考虑既要保证吃水适航，又要保证全部舱容的利用，从而，在内地订舱时就拒绝此类货物的订舱。例如，上海港目前长江口航道水深为8.5米，假设某船在上海有500个舱位，在不能充分满足积载的情况下，船公司只能拒载内地的重箱。另一方面，内陆运输条件差，集装箱周转时间长、成本高。因而，许多船公司对开展内陆联运的积极性不高。然而，随着市场竞争日趋激烈和客户对物流服务需求水平的提高，船公司势必会加大开展海铁联运的力度。

2.港口方面

目前，集装箱吞吐能力及后方堆场普遍不足，港口及后方陆域规模及集疏运系统滞后于经济的发展，运输市场分散无序，资源与功能未能有效整合。为此应切实解决港口与铁路在集装箱运输上完全分割脱节的问题。铁路、港口、货代、船代等单位应联手闯市场，加大市场营销力度，在组织内地出口适箱货源的同时，积极组织内地进口适箱货源，力争减少箱体回空。

3.铁路方面

主要是由于我国铁路供需矛盾突出所致。近年来，我国铁路90%的货运能力都被用来保证煤炭、石油、粮食、化肥、农药等重点物资运输，对发展快捷货运根本无能力支撑。同时，海铁联运发展中还存在软件方面的问题：一是商务规则问题。我国目前现有规则与国际规则还不能衔接，铁路的运票、运价体系和补偿体系与国际集装箱海运体系不一致。二是班期问题。目前铁路班期须达到一定货量之后才能发送，而船公司有固定班期，这是制约海铁联运发展的一个“瓶颈”。三是数据共享问题。目前，港口、船公司、查验单位不能实现数据信息共享，造成了各环节上的信息传递滞后。因此，一方面应尽快统一单据、货票，并与国际接轨，以解决船公司直接向内陆放单的问题。另一方面，铁路应吸收社会资金参与到铁路集装箱运输，联合开发货源，联合经营货场，完善货场配套设施建设。同时探索将船务公司、码头的集装箱管理信息系统与铁路的TMIS系统有效结合，实现全程跟踪管理。

4.运输代理方面

目前，运输代理业务滞后也是影响海铁联运业务拓展的主要原因。目前绝大多数船务公司和多式联运经营人在内陆没有代理机构，而内陆的很多公司又没有国际货运代理权限。由于缺乏合适的中介机构，多式联运经营人很难报出“一口价”，因此也很难进行各方面的衔接。为此，运输代理人应与公路、港口、铁路、船务等相关企业携手联盟，成立运输联合体，以便发挥各自优势，形成规模运作，将运输服务延伸到内陆，形成门到门的服务。

5.政府方面

发展海铁联运业务涉及铁路、港口、海关等多个部门，只要哪个部门不协调，海铁联运方式就不可能高效、便利地运作下去。只有政府有关部门积极倡导与支持，才有可能大规模地推进海铁联运业务的拓展。

1.国际集装箱铁一海多式联运出口业务程序

以国际货运代理企业作为多式联运经营人组织全程运输为例，国际集装箱整箱货铁一海多式联运出口业务(CIP价)的基本程序主要包括：接受托运申请，订立多式联运合同一编制月计划、日计划，向铁路部门、船公司订车、订舱一提取空箱(本例使用船公司箱)一货主安排货物进库场一报关报验一申请火车车皮，办理货物装车一签发全程多式联运提单一传递货运信息和寄送相关单证一办理货物在中转港的海关手续及制作货运单据一货交船公司，船公司签发提单一传递货运信息及寄送相关单证等环节。

2.国际集装箱海一铁多式联运进口业务程序

以国际货运代理企业作为多式联运经营人组织全程运输为例，国际集装箱整箱货海—铁多式联运进口业务(FCA价)的基本程序包括：接受托运申请，订立多式联运合同一向船公司订舱和向铁路部门申请车皮一收货人通知托运人准备集装箱装船等事宜一签发全程多式联运提单和收取海运提单一传递货运信息和寄送相关单证一办理货物在中转港的海关转关手续及制作货运单据一货交铁路，铁路部门签发运单一传递货运信息及寄送相关单证一办理海关手续，从铁路部门提取货物并交付货物给收货人等环节。