承运人赔偿责任限制是指将承运人对其不能免责的货物迟延交付、货物灭失或者损坏的赔偿责任限制在一定的范围，实质上是从量的方面对承运人赔偿责任的部分免除。

我国海商法主要从以下两个方面对承运人的赔偿责任进行了限制：

1．承运人对货物灭失或者损坏的赔偿责任限额(海商56条)

《海牙规则》、《海牙——维斯比规则》和《汉堡规则》均规定了承运人对货物灭失或者损坏的赔偿责任限额。《海牙规则》规定的承运人的赔偿责任限额为100英镑每件或每单位。当时许多国家在制定国内法时都按当时的汇率将100英镑折成本国货币，我国海商法颁布前实行的700人民币元每件或每单位就是在50年代将100英镑折成人民币确定的。到了50年代，许多代表货方利益的国家提出，由于通货膨胀的影响，《海牙规则》规定的承运人的责任限额太低，承运人的免责范围过大。经过各方的努力。1968年的《海牙——维斯比规则》将赔偿限额提高到10000金法朗每件或每单位，并采用双轨制，或按灭失或损坏的货物毛重计算，30金法朗每公斤，二者以高者为准；以后又通过1979年议定书改变折算为666．67特别提款权每件或每单位，或者2特别提款权每公斤。1978年通过的《汉堡规则》将承运人的赔偿限额提高到835特别提款权(或12500金法朗，适用于国内法律不允许适用特别提款权的国家)每件或每单位，或者2．5特别提款权(或37．5金法朗，适用于国内法律不允许适用特别提款权的国家)每毛重公斤，以高者为准。

我国海商法的规定与《海牙——维斯比规则》的规定相同，对于货物灭失或者损坏的赔偿限额，采取了双重计算标准，或者按照货物件数或者其他货运单位数计算，每件或者每个其他货运单位为666．67特别提款权，或者按照货物毛重计算，每公斤为2特别提款权，以赔偿限额高的为准，也就是说，。当单件货物毛重超过333．3公斤时就应采取重量计算标准。

对货物件数或者其他货运单位数的确定，海商法规定：

(1)货物用集装箱、货盘或者类似装运器具集装的，以提单中载明的在此类装运器具中的货物件数或者其他货运单位数，作为计算赔偿限额的货物件数或者其他货运单位数，如果提单中未载明，每一装运器具视为一件或者一个单位。

(2)如果装运器具不属于承运一个单位。也就是说，如果装运器具是货方所有或者由货方提供的，如装运器具本身受损，应把其视为一件或一个货运单位计算赔偿限额。

在适用承运人对货物灭失或者损坏的赔偿限额时，必须注意以下两点：

(1)如果托运人在货物装运前已经申报其性质和价值，并在提单中载明的，或者托运人与承运人已经另行约定高于海商法规定的赔偿限额的，就不再适用海商法规定的赔偿限额。

(2)托运人或收货人就货物灭失和损坏分别向承运人、实际承运人以及他们的受雇人、代理人提出赔偿请求的，赔偿总额不得超过海商法规定的限额(海商64条)。

2．承运人对货物因迟延交付造成经济损失的赔偿限额(海商57条)

《汉堡规则》规定承运人迟延交付货物的赔偿责任，以所迟延交付的货物应付运费的2．5倍为限，但不超过海上运输合同中规定的应付运费总额。我国海商法的规定较规则保守，规定承运人对货物因迟延交付造成经济损失的赔偿限额，为所迟延交付的货物的运费数额。

在适用承运人对货物因迟延交付造成经济损失的赔偿限额时，需要注意的是，如果货物的灭失或者损坏与迟延交付同时发生，则承运人的赔偿责任，以货物灭失或者损坏的赔偿限额为限。这一规定和《汉堡规则》是完全一致的。

关于承运人上述两方面的赔偿责任限额，尚需说明以下两点：

(1)就海上货物运输合同所涉及的货物灭失、损坏或者迟延交付对承运人或者其受雇人、代理人提起的任何诉讼，不论海事请求人是否合同一方，也不论是根据合同或者根据侵权行为提起的，均适用海商法有关承运人免责(抗辩理由)和限制赔偿责任的规定(海商58条)。这条规定与《汉堡规则》基本一致。过去承运人为了保护自己的利益，常在提单背面加上有名的“喜马拉雅”条款，规定承运人的代理人或者受雇人有权享受承运人享有的免责和责任限制权利。海商法生效后，如果合同适用中国海商法，这一条款就不再必要了。

(2)如果托运人或者收货人证明货物的灭失、损坏或者迟延交付是由于承运人的故意或者明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为造成的，承运人就不能援引上述赔偿责任限额。同样地，如果经证明，货物的灭失、损坏或者迟延交付是由于承运人的受雇人、代理人的故意或者明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为造成的，承运人的受雇人、代理人就不能援引上述赔偿责任限额，此时，虽然承运人本人没有因此丧失援引赔偿限额的权利，但由于他被要求对其受雇人、代理人的行为负责，承运人事实上很难再真正享有赔偿责任限额的权利。