全集装箱船是指一种专用于装载集装箱的船舶，又称为集装箱专用船。舱内和甲板上均可用于集装箱的装载，它能在海上运输时安全、有效地大量运载集装箱。船上没有装卸设备，必须依靠码头岸边的装卸桥进行装卸，所以，全集装箱船不能靠泊没有装卸桥的码头。

全集装箱船各主要部分的名称如图所示。

集装箱船一般采用大舱口，舱内采用箱格结构，可使集装箱不致因船舶在航行中摇摆而发生移动，舱内集装箱不需要绑扎，提高了装卸效率。

集装箱船一般吨位较大，又是大舱口，故舱盖的重量很大，为了减小每块舱盖的重量，大型集装箱船都采用多列舱口，有的用2列舱口。此外，由于甲板上亦装载集装箱，舱盖上亦要堆放数层集装箱，要求舱盖上有集装箱旋锁锁紧装置，且应有较大的强度，通常采用箱型舱盖。

为了减少舱内的绑扎作业，同时使舱内的上下层集装箱之间堆码整齐，不致造成偏码状态。一般在集装箱舱内均设有箱格导柱。箱格导柱是设在集装箱四角的位置上，从货舱底部到舱口围板垂直设置小角钢导柱。它便于沿着导柱对集装箱进行装卸和定位，并可省去舱内为固定集装箱用的装置。导柱有组合式和单体式两种。采用焊接连接，在导柱跟部的内底板上，装有25.4mm(1 in)厚的水平垫片，以承受集装箱的重量。导柱与集装箱间的空隙，20ft的集装箱与40ft的集装箱不同，但长度方向一般是25.4—38mm，宽度方向为22—25.4mm。如超过了这一限度，集装箱将在船舶摇摆时受到较大的冲击力，故不允许。

由于箱格导柱与集装箱之间的空隙很小，因此在导柱上端设有倾斜面的导向装置，便于使集装箱装入箱格内，该装置称为“导口”。导口的型式有固定式导口、铰接式导口、翻转型导口和移动型导口，如图。

国际上常以集装箱船载箱量的多少进行分代，故出现了第一代集装箱船、第二代集装箱船、第三代集装箱船等等术语。

第一代集装箱船：载箱量为700-l000TEU，载重量约10000t。箱船舶尺度：船长约150m，船宽约22m，吃水为8—9m。舱内可装6列，5—6层；甲板上装6列，1—2层。

第二代集装箱船：载箱量为l000—2000TEU，载重量为15000-2000t。船舶尺度；船长为175—225m，船宽为25—30m，吃水为9．5-10．5m。舱内装7—8列，6层；甲板上装8—10列，2—4层。第三代集装箱船：载箱量为2000—3000TEU，载重量约30000t。船舶尺度：船长为240—275m，船宽约32m，吃水为10．5-12m。舱内装9-10列，7—9层；甲板土：装12—13列，2—4层。

第四代集装箱船：载箱量为3000-4000TEU，载重量为40000-5000t。船舶尺度：船长为275-295m，船宽约32m，吃水为11．5—12．5m。舱内装10—11列，8—9层；甲板上装13—14列，4—5层。

第五代集装箱船：载箱量为4000TEU以上，目前最大的为6000TEU。载重量为50000-75000t。船舶尺度：船长为280-300m，船宽为32．2—39．4m，吃水为11．5-13．5m。舱内装12-13列，8—9层，甲板上装15-16列，5层。

集装箱船的分代时间，其典型的船型以及当时的外部环境和条件，如表所示。

代别		第一代集装箱船		第二代集装箱船		第三代集装箱船		第四代集装箱船	第五代集装箱船
年份		1966年以前		1967-1970年		1971-1983年		1984年以后
航线		美国、澳大利亚国内沿海航线		跨一个大洋的国际间航线		远东一欧洲跨二个大洋国际航线，开始形成支线网，出现陆桥运输		开始实现环球航线
开展地区		美国、澳大利亚		扩大到欧洲、日本等海运发达国家		发展到东南亚、中东、南美等发展中国家		发展到非洲、中南美、南非等不发达国家
使用箱型		以公司标准35ft、24ft和17ft集装箱为主，大量使用铝质箱		以国际标准箱20ft和40ft为主，钢质箱比重增加		出现高度为9ft和9.5ft高容积箱，以钢质箱为主		出现长度为45ft、48ft、53ft等非国际标准箱
载箱量		700—1000TEU		1000—2000TEU		2000—3000TEU		3000—4000TEU	6000TEU
典型船舶	船名	Gateway City	Hawaiian Citizen	America Maru	Hakozaki Maru	KurobeMam	FrankfurtFxpress	Econships
	载箱分配	舱内166(35ft)	舱内112(24ft)	舱内488TEU	舱内656TEU	舱内979TEU	舱内1940TEU	舱内1232TEU
		甲板上60(35ft)	甲板上296(24ft)	甲板上226TEU	甲板上354TEU	甲板上850TEU	甲板上1105TEU	甲板上996TEU
		合计226(35ft)	合计408(24ft)	合计714TEU	合计1010TEU	合计l829TEU	合计3045TEU	合计2228TEU
	尺度／m(L×B×T)	135.7×22×7.7	141.8×21.5×9	175×25×9.5	200×30×9.5	242x32.2x10.5	271×32.2×13.0	279×32.2×11.65	300×39.4×13.5(超巴拿马型)
	载重量t	7785	10282	15440	19914			57800	75000
	装载断面图	5.全集装箱船的营运特点[1] 全集装箱船在营运中为了顺利地完成运输任务，必须使船舶与陆上运输有机地结合起来，使集装箱船正确地按船期表准时航行。这就要求陆上运输要有良好的经营管理来配合，对陆上的集装箱经营管理人员必须进行培训，因此，确立陆上集装箱运输有效的管理体制是十分重要的。 为使集装箱船能按船期表准时运行就要提高集装箱船的装卸效率，缩短在港的装卸时间，提高船舶的航速，减少停泊港和正确地选定合理的航线。 集装箱船的高速化，受到石油价格的暴涨而抑制。一般集装箱船航速在22kn左右，比同吨位的普通货船要高得多。集装箱船的最高时速在20世纪70年代中期达到33kn，由于1974年的石油危机，目前已大大下降。 为了提高集装箱船的营运经济效益，要求只在几个主要港口间航运，利用支线运输把主要港口周围的中、小港内的集装箱，集中到主要港口来，这是最合理的运行组织方式。 此外，由于集装箱货一般都是高价货，为了减少航运中资金滞留的损失，一方面要提高航速，缩短航行时间；另一方面要求发船密度大，增加班次，缩短货物在港口的停留时间，从这一点来看，在某种情况下集装箱船吨位过大并不一定都有利。集装箱船到港以后，应迅速地装满集装箱并立即起航，尽可能地提高集装箱船的周转率。这已成为最有效的经营方法，最现实的情况是要为货主服务，及时调整船舶的船期以满足货主的要求。